El Tren Maya es un proyecto de desarrollo, no de mercado: Jimenez Pons

La figura de las APP siempre terminan pagadas por el Estado, critica de Dulce María Sauri

Roberto Garduño y Enrique Méndez
Foto: Notimex
La Jornada Maya

México
Miércoles 11 de septiembre, 2019

En el proyecto del Tren Maya hay “un gran apetito” de los inversionistas y los grandes bancos están interesados y han presentado proyectos de inversión, afirmó el director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons.

En reunión con la Comisión de la Frontera Sur de la Cámara de Diputados, que le entregó la relatoría de sus foros regionales sobre la obra, el funcionario dijo que entre los interesados está Goldman Sachs y anticipó que la primera licitación se hará en diciembre por 4 mil millones de dólares.

Explicó a los legisladores que el tren se construirá mediante la figura de asociación público privada (APP), anuncio que fue criticado por el PRI. La diputada Dulce María Sauri, vice presidenta de la Mesa Directiva, sostuvo que todos los proyectos realizados con esa modalidad terminan garantizándose con fondos públicos.

Así ocurrió, dijo, con el Museo de la Cultura Maya, “que le cuesta al gobierno de Yucatán un ojo de la cara, por 20 años, y en Ticul logramos atajar la construcción de un hospital, que de 600 millones por una APP iba a costar casi 5 mil millones, pagaderos a 25 años”.

Jiménez Pons sostuvo que para el Tren Maya se usará “una APP distinta, un ingrediente es a qué riesgos estamos dirigiendo cada cosa y quién los debe asumir”.

Afirmó que el Estado mexicano no dejará de tener la concesión del tren, aunque la operación la realice un tercero. “Es una APP por disponibilidad de servicio, esto significa que vamos a entregar la ingeniería básica a los constructores que ganen la licitación y ellos serán los responsables del mantenimiento por 30 años. Además se les va a pagar capital e intereses, y en consecuencia el mantenimiento, pero son los responsables de la calidad de la obra”.

Según el funcionario, la ventaja de la APP será la transferencia “de todas las responsabilidades de riesgo al constructor, y si llega o no gente, es cuestión de la operación”.

Sauri Riancho planteó que el gobierno federal debía realizar un estudio de mercado, antes de comenzar la obra, y recordó que uno de los diez proyectos prioritarios de Enrique Peña Nieto, el Tren Trans Peninsular, no se realizó porque un estudio sobre los hábitos y costumbres del turismo en Cancún y la Riviera Maya determinó que los visitantes prefieren pasar sus vacaciones en el mismo sitio.

Jiménez Pons le respondió que el Tren Maya “es un proyecto de desarrollo, no de mercado” e insistió que “hay muchísima gente interesada, porque sí tiene viabilidad de mediano y largo plazo”.

Refirió que el tren contará con tres servicios: de pasajeros, que deberá ser subsidiado para resolver el problema de transporte de los trabajadores; de pasajeros para turismo, que deberá pagarse al precio comercial, y que podría incluir amenidades, buenos restaurantes e incluso un vagón museo; y de carga.

Será, anticipó, un tren de velocidad media, que correrá a 160 kilómetros por hora en el servicio de pasajeros, y de 120 kilómetros por hora en el caso del de carga.

Expuso que serán trenes a biodiesel, porque considerarlos eléctricos habría disparado al doble el costo, aunque refirió que se estudia la posibilidad de que en el futuro puedan adaptarse a hidrógeno.

Al respecto, Sauri Riancho sostuvo que si el proyecto es -como se ha dicho para afirmar que no habrá daño a la selva- que se utilizará una parte de la vía, “el tren que tenemos es para aguantar 60 kilómetros por hora, y en este caso tendrían que levantarse todos los durmientes y hacer nuevas vías para un tren de 160 kilómetros por hora”.

No obstante, Jiménez Pons insistió: “Hay una mitad de un ‘Tren Maya’ ya construido con vía. Los estudios de impacto ambiental que deberán cumplir con todo rigor, serán adonde no existe vía. Ahí sí serán completos y las consultas a los pueblos indígenas de acuerdo a lo que determina la ley.

“Vamos a empezar la obra donde ya existe vía y el impacto es muy relativo, solamente será una poda superficial”.

Incluso señaló que se talan cada año más hectáreas de selva, mil 400 por cortes clandestinos, que lo que podría afectarse por el tren. “Si tuviésemos que talar 120 kilómetros, por 30 de ancho, serán 360 hectáreas de poda. En Montes Azules se han perdido más de 250 mil hectáreas”, afirmó.